Μεγάλος αριθμός Ελλήνων οδηγών εξακολουθούν να οδηγούν επιθετικά και με ταχύτητες πολύ υψηλότερες των επιτρεπτών ορίων που προβλέπει ο ΚΟΚ.
Στα 2,4 δισ. ευρώ υπολογίζεται το οικονομικό κόστος των νεκρών, τραυματιών και υλικών ζημιών που προκαλούν τα καταγεγραμμένα οδικά ατυχήματα με παθόντες στην Ελλάδα, το οποίο τριπλασιάζεται και ανέρχεται σε 7,2 δισ. ευρώ αν συμπεριληφθούν και τα ατυχήματα με υλικές ζημιές μόνο, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
Όπως επισημαίνουν στο ενημερωτικό τους δελτίο ο αριθμός των νεκρών στα οδικά δυστυχήματα ανέρχεται σε περίπου 1,35 εκατομμύρια παγκοσμίως κάθε χρόνο, ενώ το 2020 ανερχόταν σε περισσότερους από 18.500 στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 27 και στους 579 στην Ελλάδα, καθιστώντας τα οδικά ατυχήματα ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα της σύγχρονης κοινωνίας παγκοσμίως.
Αξιοσημείωτο είναι ότι την προηγούμενη δεκαετία (2010- 2020), η Ελλάδα κατέγραψε εντυπωσιακή μείωση του αριθμού των νεκρών σε οδικά δυστυχήματα κατά 54%, πετυχαίνοντας τον στόχο για μείωση του αριθμού των νεκρών κατά 50%, ενώ τα οδικά δυστυχήματα μειώθηκαν κατά 39%. Το 2020, ο αριθμός των νεκρών ανά εκατομμύριο πληθυσμού επίσης μειώθηκε (54), με την Ελλάδα να κάνει σημαντική πρόοδο ανάμεσα στις χώρες της ΕΕ, φτάνοντας πιο κοντά στον μέσο όρο της ΕΕ (42) συγκριτικά με τις χώρες που έχουν τις χειρότερες επιδόσεις (70-90).
Αυτή η εντυπωσιακή μείωση μπορεί να αποδοθεί στη συνδυαστική επίδραση: α) των πιο συστηματικών πρωτοβουλιών από πλευράς των Αρχών (εντατικοποίηση της αστυνόμευσης, κατασκευή και αναβάθμιση 2.200 χλμ αυτοκινητόδρομων, σχέδια αστικής κινητικότητας) και β) της βαθιάς οικονομικής ύφεσης, που έφερε νέα κυκλοφοριακά δεδομένα (λιγότερα οχηματοχιλιόμετρα, λιγότερο επικίνδυνοι οδηγοί), καθώς και λιγότερο επιθετική οδηγική συμπεριφορά με πιο χαμηλές ταχύτητες ενώ ειδικά για το 2020 η εντυπωσιακή μείωση μπορεί να αποδοθεί και στην πανδημία του κορωνοϊού και στα αντίστοιχα μέτρα περιορισμού της κυκλοφορίας.
Παρά την πρόσφατη πρόοδο, οι επιδόσεις οδικής ασφάλειας της Ελλάδας και της κυκλοφοριακής παιδείας των Ελλήνων οδηγών, συγκρινόμενες με εκείνες των άλλων ανεπτυγμένων κρατών, παραμένουν κατώτερες του γενικότερου βιοτικού επιπέδου της χώρας. Σε αντίθεση με τους περισσότερους Ευρωπαίους, οι Έλληνες πολίτες εξακολουθούν να μην έχουν αντιληφθεί ότι η πολυπλοκότητα της κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων, η ταχύτητα και η οδική ασφάλεια δεν μπορούν να συνυπάρξουν, ειδικά όταν μεγάλος αριθμός Ελλήνων οδηγεί επιθετικά και με ταχύτητες άνω του επιτρεπτού ορίου.
Την τελευταία εικοσαετία εκπονήθηκαν στρατηγικά σχέδια οδικής ασφάλειας (ΕΜΠ 2001, 2005), τα οποία εισήγαγαν την ανάγκη για έναν πιο οργανωμένο τρόπο αντιμετώπισης της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα. Στο πλαίσιο των σχεδίων αυτών υλοποιήθηκαν αρκετές δράσεις, εντούτοις η συνολική εφαρμογή τους ήταν πλημμελής και τα αποτελέσματα αποτιμήθηκαν κατώτερα των στόχων που τέθηκαν
Στο Στρατηγικό Σχέδιο 2011-2020 (ΕΜΠ, 2011) υιοθετήθηκε ο Ευρωπαϊκός στόχος της μείωσης κατά 50% του αριθμού των νεκρών έως το 2020, προτάθηκε μία νέα αποτελεσματική δομή διαχείρισης των προτεινόμενων μέτρων οδικής ασφάλειας και εντάχθηκε για πρώτη φορά στην Ελλάδα η έννοια της παιδείας οδικής ασφάλειας, ως βασικός σκοπόςτης πολιτικής οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα. Η ανάλυση και οι προτάσεις του στρατηγικού σχεδίου 2011-2020 αξιοποιήθηκαν και στις παρούσες θέσεις του ΣΕΣ.
Ο κατάλογος με τα προβλήματα οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα είναι μακρύς. Όμως άλλα προβλήματα έχουν μεγάλη συνεισφορά στους αριθμούς των ατυχημάτων και των θυμάτων σε αυτά και άλλα προβλήματα έχουν μικρότερη έως ελάχιστη συνεισφορά. Σύμφωνα με τις εξειδικευμένες αναλύσεις των στοιχείων ατυχημάτων στην Ελλάδα και τη συγκριτική τους εξέταση με αντίστοιχες αναλύσεις (ECERSO, ITF-IRTAD) από την Ευρωπαϊκή πραγματικότητα προκύπτει ότι οι πιο κρίσιμοι παράγοντες (κατά σειρά σπουδαιότητας) που συμβάλουν στην πρόκληση των οδικών ατυχημάτων και ειδικά των σοβαρών ατυχημάτων, στην Ελλάδα είναι:
-η οδήγηση με υψηλές ταχύτητες,
-τα υψηλά ποσοστά κυκλοφορίας μοτοσικλετιστών,
-τα χαμηλά ποσοστά χρήσης ζώνης και κράνους, ιδίως στους συνεπιβάτες,
-η ανοργάνωτη και απροστάτευτη κυκλοφορία ευάλωτων χρηστών της οδού,
-η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και με χρήση κινητού τηλεφώνου,
-η γενικευμένη επιθετική οδήγηση.
Οι βασικές γενεσιουργές αιτίες του υψηλού αριθμού οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα συνοψίζονται παρακάτω.
-Η αστυνόμευση δεν είναι συστηματική (χωρικά καιχρονικά) και επαρκής ώστε να γίνεται αντιληπτή από τους οδηγούς για να αλλάξουν τη συμπεριφορά τους,
-Η οδική υποδομή και η συνολική οργάνωση του χώρου και της κυκλοφορίας στις πόλεις είναι προσανατολισμένες στην κίνηση των οχημάτων, και δεν λαμβάνουν υπόψη τις ανάγκες και τους περιορισμούς των ευάλωτων χρηστών της οδού (δικυκλιστές, πεζοί, κ.λπ.) και την ασφάλειά τους,
-Το υπεραστικό οδικό δίκτυο (ειδικά το επαρχιακό) είναι μελετημένο και κατασκευασμένο με παρωχημένες προδιαγραφές, έχει ανεπαρκή συντήρηση και αρκετές ατέλειες που επιφυλάσσουν πολλές επικίνδυνες εκπλήξεις στους οδηγούς, χωρίς να τους συγχωρούν τα λάθη,
-Οι ανεπάρκειες της Πολιτείας που δεν αποτελούν καλό παράδειγμα υπευθυνότητας για τους πολίτες,
-Αδιαφορία από πλευράς Πολιτείας και πολιτών σχετικά με την τήρηση των κανόνων και τη σωστή κυκλοφοριακή συμπεριφορά,
-Η προβολή αρνητικών προτύπων οδηγικής συμπεριφοράς (προβεβλημένα πρόσωπα, διαφημίσεις αυτοκινήτων, κλπ.).
Τα βασικά θεσμικά προβλήματα οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα είναι:
-Η αναποτελεσματική οργάνωση της Δημόσιας Διοίκησης που έχει ως αποτέλεσμα την αδυναμία σωστής και σε βάθοςχρόνου εφαρμογής οποιασδήποτε δράσης οδικής ασφάλειας,
-Η ανυπαρξία οργανωμένων δομών της Πολιτείας με ευθύνη την οδική ασφάλεια και η μη λογοδοσία των φορέων της για την εφαρμογή των δράσεών τους με αποτέλεσμα οι δράσεις να είναι περιορισμένες και χωρίς τα επιθυμητά, πάντα, αποτελέσματα,
-Η μη λειτουργία κεντρικού φορέα οδικής ασφάλειας με ουσιαστική ευθύνη, με εξουσία στις υπηρεσίες της Πολιτείας και με λογοδοσία για τις δράσεις του,
-Η ανεπαρκής χρηματοδότηση για την οδική ασφάλεια η οποία συχνά εξαντλείται γρήγορα χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα,
-Η αδυναμία κατανόησης πως η οδική ασφάλεια είναι επιστήμη, μάλιστα αρκετών και διαφορετικών ειδικοτήτων, και ότι απαιτείται σωστή και διαρκής έρευνα και τεκμηρίωση των κάθε είδους αποφάσεων.
Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων προτείνει την δημιουργία και ουσιαστική λειτουργία μίας Κεντρικής Δημόσιας Αρχής με συνολική ευθύνη για όλες τις δράσεις οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα και τακτική λογοδοσία για την πρόοδο των δράσεων και την επιρροή τους στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.
Την εντατικοποίηση της αστυνόμευσης για την οδική ασφάλεια από την Τροχαία με έμφαση στις περισσότερο επικίνδυνες παραβάσεις συμπεριφοράς, όπως στην υπερβολική ταχύτητα, στη χρήση της ζώνης και του κράνους και στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή με χρήση κινητού τηλεφώνου ώστε να μειωθούν τα τροχαία ατυχήματα.
Επίσης προτείνουν την ανάπτυξη και εφαρμογή ενός αποτελεσματικού συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας της οδικής υποδομής, τον ριζικό επανασχεδιασμό της οδικής υποδομής και κυκλοφορίας στις πόλεις αλλά και τον σχεδιασμό και εφαρμογή μιας ολοκληρωμένης πολιτικής προώθησης της ασφαλούς οδηγικής συμπεριφοράς.
Πηγή newsauto.gr
